← 막차클럽 프로젝트 아카이브로 돌아가기

지역 청년
저녁 귀가보장 프로젝트

막차클럽 기획 보고서 (최종 수정본) — 1차 사전과제 원문 전체
지원자: 송진리  ·  대상: SK행복나눔재단 청년사업팀  ·  제출: 2026년 8월
CONTENTS

막차클럽 기획 보고서 전문

01문제해결의 출발 02데이터 기반 문제 발견 03현장 데이터 검증 04현장 실태 조사 05구조적 문제 정의 06타깃 정의 및 검증 범위 07기존 제도 한계 & 핵심 솔루션 08PROJECT 1 실행계획 09성과 측정 및 의사결정 10PROJECT 2 지역 운영모델 11한계 및 방어적 설계 12결론 부록분석 방법론 상세

이 문서는 청년사업팀 채용 1차 사전과제로 제출된 「막차클럽」 기획 보고서 원문이다. 이후 2차 과제에서 이 문제제기가 어떻게 재검증되었는지는 프로젝트 아카이브에서 확인할 수 있다.

SECTION 1 · 문제해결의 출발

같은 카페가 누군가에게는 더 일찍 닫힙니다

청년의 이동과 정주는 개인의 선택이지만, 그 선택이 이루어지는 조건은 지역마다 다르다.

지역의 구조적 격차는 청년에게 특정한 선택을 강제하기보다, 실제로 선택하고 실행할 수 있는 범위를 다르게 만들 수 있다. 이 프로젝트는 그 거대한 구조를 한 번에 해결하려 하기보다, 지역 청년의 일상에서 선택 가능성이 실제로 제한되는 구체적인 장면을 찾았다.

핵심 명제
"지역 청년에게 필요한 것은 자원의 단순 추가 공급이 아니라, 이미 존재하는 자원에 참여하고 활동이 끝난 뒤 안전하게 돌아올 수 있는 조건이다."

현장 경험과 문제의 발견

2023년 전라남도 함평 거주 당시, 퇴근 후 친구와 저녁을 먹거나 헬스장을 이용하는 일상적인 선택은 늘 '7시 30분 막차'라는 거대한 장벽에 부딪혔다. 터미널까지 이동하는 시간까지 고려하면 저녁 7시에는 자리에서 서둘러 일어나야 했다.

"퇴근 후 카페에서 보내는 여유로운 티타임. 그러나 매일 밤 10시에 문을 닫는 카페가 누군가에게는 저녁 7시 30분에 닫힌다. 함평읍에서 하루의 끝을 더 연장하기 위해 제가 주로 쓴 방법은 하나였습니다: '아빠, 데리러 와.'"

핵심 문제의 정의

아님

자원 부재의 문제

지역에 청년센터, 도서관, 체육시설 등 인프라가 전혀 없는 것이 아니다.

핵심

이용 완결성의 부재

이미 존재하는 지역 자원이라도 끝까지 이용하고 안전하게 귀가할 수 없다면, 청년에게는 실제 선택지가 되지 못한다.

SECTION 2 · 데이터 기반 문제 발견

전국 데이터로 확인한 자동차 의존과 저녁 활동시간의 차이

개인적 경험을 넘어 통계청 「2024년 생활시간조사 원자료」(n=4,053명, 8,106개 시간일지)를 통해 지역의 구조적 조건과 자동차 이용 가능성이 청년의 실제 저녁 활동 가능시간과 관련되는지 정량 검증했다.

74.9%읍·면부 청년
출퇴근 승용차 이용률
39.8%동부(도시) 청년
출퇴근 승용차 이용률
−41.7분읍·면 승용차 미이용 시
저녁 외부활동 감소 (p<.001)

통계 분석 핵심 결과

지표 (만 19~34세 취업청년)읍·면부 거주동부(도시) 거주
출퇴근 승용차 이용 경험74.9%39.8%
출퇴근 이동시간 중 승용차 비중69.7%33.2%
대중교통(버스·철도) 비중12.3%47.3%
OLS 회귀 분석 결과 (이분산 강건 표준오차)읍·면부 효과 −41.7분 (95% CI −56.2~−27.1, p<.001) · 읍·면부 × 승용차 교호작용 +25.9분 (p=.013) · 25~34세 제한 분석: −38.0분 (p=.0017) → 연령 구성 효과로 설명 불가

시사점: "얼마나 머물 수 있는가"와의 관련성

읍·면 청년은 도시 청년보다 출퇴근에서 승용차 이용 비중이 높았고, 회귀분석에서는 읍·면 거주와 승용차 이용 가능성에 따라 평일 저녁 외부활동시간의 차이가 관찰됐다.

이는 지역에서 자동차 이용 가능성이 단순한 이동 편의를 넘어 저녁에 얼마나 오래 외부 활동을 지속할 수 있는지와 관련된다는 탐색적 근거다.

분석 한계 기회활동(학습·문화·스포츠) 시간 분석에서는 거주지역 × 승용차 교호작용이 유의하지 않음(p>.1). 자동차가 없으면 특정 활동이 불가능하다는 해석보다는, '저녁에 집 밖에서 얼마나 오래 있을 수 있는가'에 차이가 집중된다고 해석한다.
SECTION 3 · 현장 데이터 검증

함평 현장 분석 — 노선과 시간표가 가두는 청년의 저녁

함평군 청년 자원 분포 및 이동 분석

함평군 만 20~34세 청년 2,921명 중 62.7%(1,830명)는 함평읍 밖의 면 지역에 거주한다. 주요 청년센터·도서관·병원 등 자원은 읍내에 집적되어 있어, 거주지로 돌아갈 수 있는 귀가 노선 보장이 필수적이다.

2,921명함평군 만 20~34세
청년 인구
62.7%읍내 밖 면 지역
거주 비율
75%주요 청년 활동의
19~21시 운영 비율

함평터미널 기준 저녁 귀가 가능 시간 분석

▶19~21시 운영 프로그램: 확인된 주요 청년 활동의 75%가 19시~21시에 운영됨.
▶노선별 단절 시점: 일부 면 방면 버스는 18:30~19:40 사이에 막차가 종료되어 청년 활동 종료시간과 불일치 발생.
현장 분석 결론
'얼마나 멀리 사는가'보다 '어떤 노선의 막차 시간표에 연결되어 있는가'가 청년의 저녁 활동 가능 시간을 결정한다.

지역 확장 탐색 (부안군·고흥군 비교)

지역확인된 저녁 활동 (19~21시)확인된 귀가 공백
함평군청년 프로그램 4개 중 3개가 19~21시 진행주요 면 방면 막차가 활동 종료 전 출발 (19:40)
부안군상담(19시 종료), 교육 프로그램(19~21시)기존 지원 운행방식이 저녁 개별 수요 반영 불가
고흥군원데이 클래스 등 20:30~21:00 종료일부 방면 막차가 18:30~20:20에 조기 종료
함평만의 특수한 현상이 아닌 비수도권 소규모 시·군 지역에서 반복되는 구조적 패턴임을 3개 지역 탐색을 통해 확인했다.
SECTION 4 · 현장 실태 조사

막차는 실제로 청년의 행동을 바꾸고 있었습니다

함평 지역 청년 소규모 탐색조사(2026년 8월, n=21) 결과, 이동 제약 경험군(10명) 전원에게서 시간 불일치가 활동 포기와 조기귀가로 이어지는 패턴이 확인됐다.

귀가 제약이 유발하는 5가지 실제 행동 변화

직접 확인한 행동 패턴응답 수 (n=10)행동의 실질적 의미
원하는 시간보다 일찍 귀가9명막차 시간에 맞춰 자신의 하루를 조기 종료함
활동 도중 먼저 자리를 떠남8명활동의 핵심 내용 및 이후 네트워킹 교류를 놓침
가족·지인에게 차량 부탁7명개인의 이동 비용 및 미안함이 가족에게 전가됨
모임/강좌 약속 불참 및 포기6명귀가 가능 여부를 먼저 계산하여 참여 자체를 포기함
택시비 등 추가 비용 부담5명활동 유지를 위해 과도한 개인 비용을 감수함

당사자 인터뷰 목소리

"버스 막차가 빨리 끊겨서 읍에 사는 친구들보다 항상 먼저 모임을 마무리하고 나와야 했습니다." — 탐색조사 응답자 A
"운전면허 학원에 오가는 교통편이 없어 읍내 할머니 댁에서 먹고 자며 면허를 땄습니다." — 탐색조사 응답자 B
탐색조사 설계 한계 n=21로 비수도권 청년 전체를 대표하지 않는다. 본 조사는 이동 제약을 겪는 당사자와 생활권을 발굴하기 위한 탐색 목적으로만 활용하며, 발생률 추정 용도로 사용하지 않는다.
SECTION 5 · 구조적 문제 정의

왜 개인의 단순한 불편이 아닌 '사회문제'인가?

사회문제 성립의 4가지 근거

①구조적 노출 가능성: 함평 청년의 62.7%가 함평읍 밖에 거주하는 가운데 주요 생활자원은 읍 중심으로 확인됐다. 다만 실제 귀가제약은 자동차 이용 가능성·거주방향·막차시간에 따라 달라진다. 따라서 문제는 읍 밖 청년 전체가 아니라, 이러한 조건이 중첩되는 일부 청년에게 집중될 수 있다.
②지방 공공 정책의 결정 결과: 대중교통 노선 및 시간표 배정이라는 공공의 정책적 결정에서 비롯된 격차다.
③귀가까지 이어지는 이동의 완결성 부족: 목적지에 갈 수 있더라도 원하는 활동을 마친 뒤 돌아올 수 없다면 실제로 이용 가능한 이동이라고 보기 어렵다. (통행완결성 관점, 한국교통연구원 KOTI 지표 기준)
④일상 선택기회의 누적 차이: 반복되는 조기귀가와 불참은 같은 지역에 존재하는 활동이라도 이동조건에 따라 실제 이용 가능한 기회를 다르게 만든다.
PROBLEM STATEMENT
일부 지역 청년에게 '이미 존재하는 자원'은 막차 단절로 인해 '실제로 이용할 수 있는 자원'이 되지 못하고 있다.

귀가 보장 시 기대되는 변화

구분현재 (귀가 제약 상황)귀가 보장 시 (막차클럽 적용)
활동 완주21시 프로그램 중 19:40에 조기 퇴장프로그램을 끝까지 완주하고 정상 귀가
참여 결정귀가 걱정 때문에 불참을 먼저 선택활동 자체의 가치를 보고 자유롭게 결정
재방문율조기귀가 경험 누적으로 재참여 포기동일 활동을 지속적으로 재선택 및 정기 참여
SECTION 6 · 타깃 정의 및 검증 범위

정교한 대상 정의와 검증 범위 설정

막차클럽이 정의하는 프로젝트 타깃 (3가지 조건의 중첩)

단순히 '차가 없는 청년'이 아니라, 아래 3가지 조건이 동시에 겹쳐 실제 행동 포기가 일어나는 청년으로 정교화한다.

이동수단 제약승용차 및 대체 이동수단을
자유롭게 이용하기 어려운 청년
참여 의사 존재본인이 참여하거나 끝까지
머물고 싶은 실제 저녁 활동이 있는 청년
시간 불일치활동 종료시간보다 거주지 방향
대중교통 막차가 먼저 끊기는 청년

이번 프로젝트가 직접 검증하는 인과 범위

6주간의 단기 실험을 통해 '정주의식 향상'이나 '지역사회 연결' 같은 원대한 목표를 직접 입증하겠다고 과장하지 않는다. 첫 번째 고리의 인과관계만 엄밀히 검증한다.

구분검증 항목포함 여부 및 이유
직접 검증 범위귀가 제약 제거 → 활동 참여율·완주율·활동시간 증가포함 6주 개입을 통해 직접 측정한 실증 데이터로 검증 가능
간접 영역 (전제)관계망 형성, 지역 정주 의향, 삶의 만족도 증가제외 장기적 복합 조건의 결과이므로 직접 성과로 미제시
설계 원칙확인한 것과 모르는 것을 명확히 구분한다. 첫 번째 고리(귀가제약 제거 → 행동변화)가 입증되면, 그 다음 고리(행동변화 → 관계·정주)는 후속 연구의 과제로 남긴다.
SECTION 7 · 기존 제도 한계 & 핵심 솔루션

기존 교통 제도의 공백과 '막차클럽'의 차별점

기존 교통지원 제도가 미치지 못하는 저녁 공백

지역기존 교통 정책확인된 저녁 귀가 공백
함평군행복택시고령자·장애인·저소득층 중심 지원 → 일반 청년 이용 불가
부안군대상마을 행복택시대상 마을 주민만 이용 가능 → 저녁 활동 후 맞춤 호출 불가
고흥군100원 택시마을회관-면소재지 간 운행 제한 → 읍내 청년자원 연계 불가
핵심 메시지
"막차클럽은 새로운 대중교통 서비스를 만드는 사업이 아니라, 귀가 제약을 제거했을 때 청년의 행동이 실제로 바뀌는지 검증하는 행동변화 실험이다."

단계적 검증 프로세스

✓완료1단계 (정책 공백 확인): 기존 교통지원 정책이 미치지 못하는 저녁 시간대 귀가 공백 확인
▶PROJECT 12단계 (귀가제약 제거 실험): 가장 단순하고 확인 가능한 이동수단(택시)을 활용해 실험기간 동안 귀가수단 제약을 제거
▶PROJECT 13단계 (행동변화 확인): 귀가 보장 후 청년의 참여/완주 행동이 달라지는지 측정
▶PROJECT 24단계 (효율적 운영방식 탐색): 수요 밀집 지역을 대상으로 효율적인 수단 연계 검토
SECTION 8 · PROJECT 1 실행계획

전국 스크리닝 및 행동변화 검증 설계

전국 스크리닝 및 실험 참여자 모집

▸전국 공개 모집: 비수도권 청년 대상 최대 250건 접수, 유효 응답 200건 확보.
▸스크리닝 목적: 발생률 추정이 아닌, 귀가 공백이 존재하는 실제 지역·요일·활동·귀가방향 탐색.
▸실험군 선발: 객관적 귀가 불가 조건이 확인된 청년 10~12명 선발.

실험 운영 가이드라인 (6주 귀가 보장 실험)

항목세부 가이드라인
지원 수준주 최대 3회, 1인당 총 15회, 회당 최대 4만 원 실비 지원
운행 수단관할 지자체에 등록된 정식 영업용 택시만 이용 (안전 확보)
적격 활동사전 승인된 활동(종료 후 대중교통 이용이 불가능한 강좌·모임·건강활동)
정산 원칙영수증 기반 실비 집행, 미사용 지원금의 현금 전환 엄격 금지

PROJECT 1 예산안 (총 1,300만 원)

항목산출 근거금액
스크리닝 및 홍보응답자 리워드(2,000원×200명) + SNS 및 지역 채널 홍보비260만 원
인터뷰 및 사례비심층 인터뷰 30명(각 3만 원) + 실험 참여자 12명(각 10만 원)210만 원
귀가 이동비 지원12명 × 15회 × 최대 40,000원 (실비 정산)720만 원
보험 및 예비비야간 이동 상해보험 가입 + 비상운행 예비비110만 원
SECTION 9 · 성과 측정 및 의사결정

성과 측정 지표 및 결과별 다음 단계 판단

성과 판단 기준은 단순 '택시 이용 횟수'나 '이동량'이 아니다. '활동 선택 행동의 실제적 변화'를 핵심 성과로 정량 측정한다.

핵심 성과 측정 지표 (KPI)

핵심 지표명산출 공식 및 측정 방식
적격 활동 참여율(실제 참여 횟수) ÷ (적격 활동 기회 총수)
활동 완주율(종료 시까지 완수한 참여 횟수) ÷ (실제 참여 횟수)
귀가문제 조기귀가율(귀가 문제로 중도 이탈한 횟수) ÷ (실제 참여 횟수) — 감소가 목표
동일 활동 반복률(동일 활동 2회 이상 정기 참여자 수) ÷ (전체 참여자 수)
추가 활동 시간개입 기간(6주) 주당 평균 활동 시간 − 기준선(2주) 주당 시간

PROJECT 1 결과에 따른 Decision Tree

실험 결과 양상결과 해석후속 단계 의사결정
사례 적음 & 행동변화 없음저녁 귀가 공백이 청년의 핵심 문제가 아님STOP 프로젝트 중단
사례 있으나 행동변화 없음귀가 공백은 있으나 결정적 제약은 아님ADJUST 문제 정의 재설정
개인 변화는 있으나 수요 분산문제는 존재하나 지역 사업화는 어려움HOLD PROJECT 2 진입 보류
개인 변화 + 반복수요 밀집귀가 보장이 청년 행동을 바꿈 + 밀집 지역 발견GO PROJECT 2 진입 확정
SECTION 10 · PROJECT 2 지역 운영모델

지역 운영모델 탐색 및 진입조건

PROJECT 2는 지속 가능한 지역모델을 완결하거나 확정하는 단계가 아니다. PROJECT 1에서 행동변화와 반복 수요가 입증된 생활권을 대상으로, 개별 택시 지원보다 비용을 단축하면서 효과를 유지할 수 있는 운영조건을 탐색하는 단계다.

PROJECT 2 진입조건 (4가지 모두 확인 필수)

구분확인 내용
개인 효과참여·완주 증가, 조기귀가 감소, 활동시간 증가 중 유의미한 변화 입증
수요 밀도동일 생활권 내 복수 사례 및 유사한 시간·방향의 반복 수요 확인
공급 가능성관할 구역 내 등록 이동수단 및 안전한 야간 운행 가능성 확보
정책 공백기존 지방지자체 이동지원으로 동일한 저녁 귀가 수요를 해결하기 어려움

검토 가능한 4가지 운행 방식

합승형 귀가

동일 방향/시간대 동승을 통한 비용 절감 및 대기·우회 시간 검토

지정일 운행

주요 강좌·모임 발생 특정 요일 배치를 통한 높은 예측 가능성 확보

시간대별 정액계약

야간 공급 안정성과 비용 절감을 동시에 확인

이동크레딧 연계

다양한 교통수단 연계를 통한 후속 제도화 가능성 탐색

SECTION 11 · 한계 및 방어적 설계

한계: 확인한 것보다 더 말하지 않기

이 섹션은 방어적 해명이 아니다. 무엇을 알고, 무엇을 모르며, 그 불확실성을 설계 안에서 어떻게 관리하는지 투명하게 정리한다.

확인한 것 vs 아직 모르는 것

✓ 이번 탐색에서 확인한 것? 아직 모르는 것 (PROJECT 1/2로 검증할 것)
함평·부안·고흥 청년의 저녁 활동시간과 귀가 가능시간의 구조적 불일치이 문제가 비수도권 전체 청년에게 얼마나 보편적인가?
조기귀가, 불참, 활동 포기 경험이 인터뷰에서 반복적으로 관찰됨이동이 정말 핵심 제약인가, 다른 요인(비용·관계)이 더 중요한가?
귀가 제약과 활동 선택의 연관을 당사자가 직접 인식함귀가를 보장해주면 실제 행동이 지속적으로 달라지는가?
기존 지역 교통정책이 저녁 청년 귀가에 닿지 않음행동변화가 일시적 현상인가, 정기적 반복 수요로 형성되는가?

4가지 불확실성에 대한 방어적 설계

①대표성의 한계: 탐색조사(n=21) 결과를 비수도권 전체 청년으로 일반화하지 않는다. 스크리닝은 발생률 추정이 아닌 당사자/생활권 발굴 용도로만 제한한다.
②이동 제약의 순효과 분리: 활동 포기에는 다양한 원인이 복합 작용하므로, 귀가수단 보장 하나만 바꿨을 때의 순수한 행동 변화만 추적한다.
③성과 범위의 엄밀성: 6주 실험으로 '지역 정주의식'이나 '삶의 질'을 입증했다고 과장하지 않으며, 단기 행동변화(참여·완주)까지만 성과로 인정한다.
④사업화와의 구분: 개인의 행동변화가 확인되어도 수요가 분산되어 있다면 무리하게 지역 사업으로 확장하지 않고 멈춘다.
SECTION 12 · 결론

결론: 있는 기회를 선택할 수 있게 한다

지역 청년을 위한 정책과 사업에서는 새로운 자원과 프로그램을 공급하는 방식이 자주 활용된다. 그러나 같은 자원이 존재해도 이동조건에 따라 실제로 이용할 수 있는 청년과 그렇지 못한 청년이 생길 수 있다.

막차클럽은 청년에게 지역에 남으라고 요구하는 프로젝트가 아니다. 청년의 이동과 정주는 개인의 선택이지만, 그 선택이 이루어지는 조건까지 개인의 책임인 것은 아니다.

막차클럽은 지역의 구조적 조건 때문에 이미 존재하는 기회가 실제 선택지가 되지 못하는 한 장면을 발견하고, 귀가제약 하나를 제거했을 때 사라졌던 선택이 실제 행동으로 회복되는지를 검증한다.

핵심 명제
"있는 기회를 늘리기 전에, 있는 기회를 실제로 선택할 수 있는 조건부터 확인한다."

이 문제제기가 2차 과제에서 어떻게 재검증되고 4개월 파일럿 설계로 이어졌는지는 프로젝트 아카이브에서 이어서 볼 수 있다.

APPENDIX · 본문 2절 분석의 방법론 상세

분석 방법론 상세

① 출퇴근 수단 교차분석 스펙

② 저녁 외부활동 시간 회귀분석 모델 스펙

종속변수: 평일 18:00~24:00 집 밖에서 보낸 시간(분)  |  표본: 만 19~34세 청년 4,053명 (8,106개 시간일지)
독립변수: 거주지역(읍·면부=1), 당일 승용차 이용 여부, 거주지역 × 승용차 이용 교호작용
통제변수: 연령·연령제곱, 성별, 취업여부, 재학여부, 가구소득(5분위), 조사요일

추정결과 (OLS 회귀, 이분산 강건 표준오차):
읍·면부 효과: −41.7분 (95% CI −56.2~−27.1, p<.001)
읍·면부 × 승용차 이용 교호작용: +25.9분 (95% CI +5.8~+46.1, p=.013)
25~34세 제한 분석 (n=2,287): 읍·면부 효과 −38.0분 (p=.0017)

③ 기회활동 시간 교호작용 분석 결과 및 해석

학습·문화·관광·스포츠 등 기회활동 합산시간을 종속변수로 한 분석에서는 거주지역 × 승용차 이용 교호작용이 통계적으로 유의하지 않았다(p>.1). 반면 평일 저녁 외부활동시간에서는 유의한 교호작용이 관찰됐다.

따라서 현재 분석에서는 자동차 이용 여부에 따른 차이가 특정 활동의 구성보다 '저녁에 집 밖에서 얼마나 오래 활동할 수 있는가'에서 더 명확하게 관찰됐다. 다만 이 결과만으로 자동차 이용이 특정 활동의 종류를 결정하지 않는다고 단정하지는 않는다.

막차클럽 기획 보고서 · 1차 사전과제 원문 송진리